Colpire i libri: i primi veicoli elettrici che hanno aperto la strada al successo di GM Ultium

General Motors è in attività da più di un secolo, ma nei suoi 112 anni l’azienda non ha mai affrontato tali sfide come nell’industria odierna, in rapida elettrificazione e automazione. I lavori in catena di montaggio del periodo d’oro di Detroit sono stati sostituiti da legioni di armi industriali automatizzate, quasi con la stessa rapidità con cui l’era dei motori a combustione interna è stata soppiantata dai veicoli elettrici. Dal 2014, è stato il lavoro di Mary Barra come CEO di GM per aiutare a guidare la più grande casa automobilistica americana nel 21° secolo.

In In carica: GM, Mary Barra e la reinvenzione di un’icona americanaautore e Bloomberg il giornalista automobilistico, David Welch, racconta gli sforzi erculei di Barra per reinventare un’azienda che esiste da quando i cavalli tiravano ancora i passeggini, reimmaginare i modelli più iconici del marchio e portare i veicoli elettrici alle masse, il tutto pur essendo una donna ai massimi livelli di una dominazione maschile industria. Nell’estratto sotto, Welch esamina alcune delle prime iniziative elettriche di GM, come il popolare ma di breve durata EV1 o il leader delle perdite Bolt, senza il quale probabilmente non avremmo molte offerte di veicoli basati su Ultium.

HarperCollins

Preso da Carica in anticipo di David Welch. Copyright © 2022 di David Welch. Utilizzato su autorizzazione di HarperCollins Leadership, una divisione di HarperCollins Focus, LLC.


Le auto a batteria avevano catturato l’immaginazione di conducenti ricchi e attenti alla tecnologia. Tesla è stata la prima ad attingere a questo, diventando un marchio caldo nel processo. Le sue auto iniziarono a sottrarre clienti a Mercedes-Benz e BMW. Ma nel 2017, quando Barra stava valutando il proprio gioco plug-in, i veicoli elettrici rappresentavano ancora solo l’1% circa delle vendite di auto. Erano ancora troppo costosi per la maggior parte dei consumatori e anche a prezzi elevati hanno perso denaro. I veicoli elettrici venduti da Tesla, GM e Nissan potrebbero richiedere ore per caricarsi e solo i modelli Tesla potrebbero percorrere più di 300 miglia con una carica.

GM aveva lavorato su batterie elettriche e sviluppato veicoli che avrebbero funzionato su di esse. In nessun modo Barra fu impreparato. Ma spendere miliardi in auto con un gruppo di acquirenti incerto era considerato speculativo e rischioso. All’interno delle principali case automobilistiche, c’erano ancora voci che affermavano che i veicoli elettrici erano un progetto scientifico costoso. Pensavano che Tesla un giorno avrebbe esaurito i contanti e che le case automobilistiche avrebbero potuto continuare come hanno sempre fatto.

Internamente, GM stava soppesando la domanda incerta per le vendite di veicoli elettrici contro il rischio che Tesla e il gruppo tedesco Volkswagen e persino Ford catturassero gli acquirenti che hanno effettuato il passaggio. Ciò ha minacciato di ripristinare completamente la fedeltà dei clienti e di scuotere il settore. Tesla ha già venduto la maggior parte dei veicoli elettrici sul mercato. Elon Musk ha minacciato di sconvolgere l’industria automobilistica come ha fatto l’iPhone di Apple ai boss dei telefoni cellulari degli anni ’90 Nokia, Motorola, Ericsson e Siemens. Il futuro di GM dipendeva non solo dal coraggio di Barra di fare una mossa, ma anche dal suo essere abbastanza saggia da ottenere il giusto tempismo.

La cautela era comprensibile. All’epoca, Tesla era di gran lunga il più venduto di veicoli elettrici con 100.000 veicoli venduti in tutto il mondo e perdite di circa 2 miliardi di dollari sulle vendite delle sue berline Model S e SUV Model X. Quelle Tesla in genere venivano vendute per più di $ 100.000 ciascuna, il triplo del prezzo del SUV familiare medio a gas. Con le auto da $ 100.000 di Tesla che perdevano soldi, la sfida per le aziende di fare soldi vendendo veicoli elettrici era scoraggiante.

GM lo sapeva fin troppo bene. Negli anni ’90, l’azienda aveva venduto la famosa EV1, una due posti aerodinamica al prezzo di $ 34.000 che è stata noleggiata agli appassionati di EV dal 1996 al 1999. All’epoca era un’auto costosa. GM ha speso 1 miliardo di dollari per svilupparlo e avrebbe perso più soldi vendendo i veicoli, ha detto [then-GM CEO G. Richard] Vagabondo in un’intervista. Ricordo di aver visto una presentazione per l’auto al Detroit Auto Show nel 1997. L’allora vicepresidente di GM, Harry Pearce, ha parlato di auto elettriche come la EV1 e anche di ibride che funzionavano con motori a benzina e motori elettrici. Per GM, è stata una dimostrazione di ciò che gli ingegneri dell’azienda potevano fare e uno sguardo al futuro, mi ha detto. Ma ci vorranno decenni prima che diventi un vero affare.

L’EV1 porterebbe a GM una seria credibilità presso gli ambientalisti, ma dopo averne affittato 1.100, l’azienda ha perso molti soldi. Alcuni attori di Hollywood come Ed Begley Jr. ne hanno noleggiato uno e lo hanno promosso il più spesso possibile. Francis Ford Coppola ne aveva uno e quando GM terminò il programma e chiese ai locatari di restituire le auto, si rifiutò di rinunciarvi e lo tenne. L’azienda ha distrutto tutte le auto che aveva noleggiato dopo averle recuperate, il che ha poi reso GM un paria con gli stessi ambientalisti che amavano l’auto.

L’economia delle auto elettriche non era molto buona vent’anni dopo. Chevrolet ha iniziato a vendere la Bolt nel 2016 e ha perso ben $ 9.000 su ciascuna delle auto plug-in da $ 38.000 vendute. Prima di allora, GM ha venduto l’ibrido plug-in Volt, che utilizza un motore a benzina e un motore elettrico in tandem per ottenere quarantadue miglia per gallone. Il Volt ha perso ancora di più. Quei brutti numeri porterebbero una seria resistenza alle auto elettriche all’interno di GM e anche in altre grandi case automobilistiche.

Uno dei motivi principali per cui GM ha venduto il Bolt è stato per soddisfare le normative governative. In California e in una dozzina di stati costieri che ne hanno seguito l’esempio, le case automobilistiche hanno dovuto vendere veicoli elettrici o altre auto super efficienti come le ibride per poter vendere i loro redditizi consumatori di gas. La vendita di veicoli ecologici ha guadagnato crediti ZEV. GM potrebbe anche acquistare crediti ZEV da Tesla, cosa che hanno fatto molte case automobilistiche. Ma questo significava solo che stavano aiutando a finanziare lo sforzo di Musk per mangiare il loro pranzo.

Nella corsa ai veicoli elettrici, Tesla aveva già il vantaggio di un’enorme quantità di pazienza degli investitori per le perdite di Musk. Anche se Tesla ha perso $ 2 miliardi quell’anno, la capitalizzazione di mercato della sua azienda ha chiuso il 2017 con un valore totale di $ 52 miliardi. Erano solo $ 4 miliardi in meno rispetto a GM, anche se Barra ha portato profitti quasi record quell’anno. In altre parole, il mercato avrebbe continuato a finanziare l’operazione in perdita di denaro di Musk, ma Barra ha dovuto finanziare lo sviluppo del proprio veicolo con i profitti degli stessi consumatori di gas che stava cercando di sostituire.

Ciò ha messo GM e le principali case automobilistiche sotto pressione da tre lati. Gli azionisti volevano profitti da camioncini e SUV. Ma nel mercato automobilistico, Tesla stava rubando acquirenti, ottenendo un vantaggio tecnologico nello sviluppo delle batterie e costruendo un marchio simile a quello di Apple per realizzare le auto di domani. Nel frattempo, i governi stavano mettendo a dura prova le nuove regole per l’aria pulita.

Tutti i prodotti consigliati da Engadget sono selezionati dalla nostra redazione, indipendente dalla nostra casa madre. Alcune delle nostre storie includono link di affiliazione. Se acquisti qualcosa tramite uno di questi link, potremmo guadagnare una commissione di affiliazione. Tutti i prezzi sono corretti al momento della pubblicazione.

Leave a Comment